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Telegram群组导航(www.telegram8.vip):威马汽车私自“锁电”惹众怒,续航缩20%,车企远程升级亟待监管加码

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本报记者 龚梦泽

近日,威马汽车“锁电”事件持续发酵。有多名威马车主向《证券日报》记者反映,去年底威马推出名为“迎新年用户特优”的活动,宣称可以免费为部分车主检测车辆,并赠送200元红包。然而,令参与者意想不到的是,竟在不知情的情况下被“锁电”。

有威马EX5车主向记者透露,参与进行OTA(远程升级)后可用电量显著减少,放空电压从333V升至340V;满电电压从408V降至397V,粗略计算,实际续航减少近20%。该受访车主还表示,本来标称续航403公里的车型冬季衰减只能跑200多公里,被“锁电”后最差的一次行驶了100多公里。

1月20日,《证券日报》记者就此向威马方面求证,得到的答复是:“建议前往就近售后网点进行车辆检测,进一步确定电池健康状态、温度、路况和驾驶习惯对于续航的影响。”

免费升级后续航缩水

威马“诱导”用户遭质疑

所谓“锁电”,是车企通过改写电池管理系统(BMS),重新定压动力电池的电压范围,以便限制电池的充电上限和放电总电量。

实验数据表明,当电池以大于80%SOC运行时,电池内部容易形成结晶,性能加剧衰减;当剩余电量低于20%,电池内阻恶化也较为严重。结合以上两点,业内普遍认为,锂电池在20%至80%之间充放电最为理想。这与威马OTA操作一致,即掐头去尾,选取中间的安全电压。

经过上述一番操作,很多威马车主发现自己的车辆充不满电了,进而整体的续航里程变短了。在此背景下,车主不约而同地将威马“诱导”用户进行“锁电”与此前多起电池安全事件联系起来。

2021年12月20日,郑州一辆威马EX5充电起火自燃;紧接着12月22日、23日,海南两辆威马EX5起火。4天之内连烧3辆,这或许使得早已被外界闲话“掉队”,同时又处于新车型W6冲量、公司濒临上市节点的威马压力空前巨大。

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“新能源汽车通过对BMS进行调整,降低动力电池单体的电压和充、放电时的速度,确实可以降低电池发生热失控的概率。”有锂电池专业人士告诉《证券日报》记者,动力电池寿命不可逆转,“锁电”是当前确保车辆安全的有效手段。不过,“车企涉及用户利益的OTA,即便本身是出于安全考量,也应正面与用户沟通,不应有意隐瞒”。

在资深民事律师马向看来,消费者对所购买的商品或服务享有知情权,在不告知消费者的前提下进行“锁电”侵犯了消费者的知情权。此外,“锁电”后的车辆充电充不满、续航里程缩短,降低了用户体验,消费者有权要求侵权损害赔偿。

车企擅自“锁电”求自保

OTA执行流程监管亟待规范

事实上,新能源车企为求电池安全,擅自“锁电”的行为,已有先例。

早在2019年,特斯拉就对于旗下部分车龄较长的车型进行过“保护性升级”――减少可用电量、降低充电速度和增加仪表盘显示的剩余电量。也正因为这次OTA,特斯拉在挪威被罚,赔偿30位车主每人136000克朗(约合9.48万元)。

2021年8月份,有广汽丰田iA5的车主反映,广汽丰田在未经车主同意的情况下,通过OTA人为地降低动力电池的可用容量,导致续航里程缩短;同在去年,上汽荣威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等车型也被曝出“锁电”。值得一提的是,在“锁电”发生之前,这些车主均遭遇了线下或线上升级。

上述车企在执行“锁电”之前,都未征得相关车主的同意,强制或者私自通过升级对BMS进行修改,而这一操作也成为众多车主愤怒的主因。

中国乘用车产业联盟理事张秀阳对《证券日报》记者表示,很多新能源车企为了保证电池安全,早在车辆出厂前就会进行“锁电”。比如在设计电池系统时,为了避免过充过放,车企一般会考虑电池SOC过高或过低的情况,给动力电池设定一个DOD(放电深度)。

“在产品售后再‘锁电’限压,不仅会降低消费者产品体验,折损品牌信任度,同时无法改善电池包本身的安全性能。如果电池单体本身或者BMS以及整车动力匹配真有问题,应做进一步的调整、优化和改进,提高整体电池系统的稳定性。”张秀阳认为,新能源车企应慎用“锁电”措施,更要让消费者知情,接受和理解这一动作背后的原因。

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